Quando il Canale di Suez si è bloccato, il mondo ha trattenuto il respiro. Un’enorme arteria del commercio globale si è fermata, costringendo le navi a una deviazione di quasi due settimane attorno al Capo di Buona Speranza. Fino a quel momento, quella rotta alternativa era una scelta di convenienza per raggiungere il Mediterraneo, ma dopo la pandemia, i porti del Sud Europa hanno preso un ruolo inaspettato, diventando un rifugio quando quelli del Nord arrancavano. Non lontano da lì, lo Stretto di Hormuz ha fatto impennare i prezzi dell’energia, oltre il 30%, con effetti che si sono fatti sentire in tutta la filiera produttiva: dall’alluminio ai macchinari, fino ai prodotti di lusso, spariti per un po’ dagli scaffali europei. Dietro queste crisi, si nasconde una complessa rete di numeri, strategie e nuove rotte da esplorare.
Suez mette in crisi la logistica italiana
Antonio Barbàra, vicepresidente di Assiterminal — l’associazione che rappresenta più del 40% dei terminalisti italiani — spiega come il blocco di Suez abbia fatto tremare tutta la catena di trasporto. Prima dell’incidente, il 50-60% delle merci passava dal Capo di Buona Speranza, un percorso più lungo ma meno caro per evitare problemi. Durante la pandemia, invece, si è puntato di più sui porti del Sud Italia, che hanno continuato a lavorare regolarmente mentre quelli del Nord arrancavano a causa di lockdown e restrizioni.
Ma, avverte Barbàra, queste soluzioni non reggono a lungo. La merce, dice, “è come l’acqua”: deve scorrere senza intoppi, altrimenti si creano problemi seri. Nel caso di blocchi come quello di Hormuz, con tutti i rischi geopolitici che porta, una parte delle merci viene spostata su terraferma. Ma usare camion o treni non basta. Una nave può trasportare fino a 24 mila container ; per fare lo stesso via terra servirebbero centinaia di camion o una rete ferroviaria enorme, che spesso manca o non funziona come dovrebbe.
Hormuz fa impennare i costi dell’energia
Lo Stretto di Hormuz è un passaggio chiave per petrolio e gas. Le tensioni e le chiusure forzate lungo questa rotta hanno fatto schizzare i costi energetici. Barbàra sottolinea che da quando il traffico su Hormuz si è ridotto, i costi per camion, industria e trasporto sono saliti di circa il 30%. Questo ha un impatto diretto su prodotti di prima necessità e settori energivori come la metalmeccanica, soprattutto per materiali come alluminio e metalli vari.
La scarsità ha fatto sparire dai mercati occidentali alcune merci: macchinari industriali, articoli di lusso, mattonelle e componenti per arredamento diventano sempre più difficili da trovare. Ne segue un aumento dei prezzi che parte dall’energia e si propaga a tutto il resto. Il mercato occidentale sta cercando di riequilibrarsi, ma le difficoltà restano e non si risolvono in fretta.
Le vie alternative: terra e porti in Oman per aggirare Hormuz
Per aggirare i problemi di Hormuz, molti operatori stanno cercando strade diverse. Una soluzione diffusa è scaricare le merci prima dello Stretto, in porti dell’Oman. Da lì, la merce viaggia via terra attraverso il Paese, per poi salire di nuovo su navi dirette oltre lo Stretto.
Il problema è che questa strada è più lenta e costosa. Trasportare grandi quantità con camion o treni in zone spesso poco attrezzate crea difficoltà e fa salire le tariffe. La mancanza di una rete ferroviaria adeguata e di terminal efficienti rende tutto più complicato rispetto al semplice passaggio via mare. Nonostante questo, molti vedono questa come l’unica soluzione per mantenere i flussi e assicurare le forniture.
Secondo Barbàra, il quadro resta difficile. Anche se Suez ha riaperto, non tutte le navi vogliono passare vicino alle zone controllate dagli Houthi, i ribelli yemeniti. La diffidenza spinge diverse imbarcazioni a fare il giro lungo l’Africa, con costi e tempi ancora più alti. È uno scenario che obbliga a ripensare per sempre le rotte commerciali e a mettere al centro la sicurezza dei passaggi strategici.